Capita raramente di dedicare post a singoli siti: qualche mese fa era stato il turno di MD80.it, portale specializzato nell’informazione sull’aeronautica civile per gli appassionati del genere; un po’ di tempo prima, si era parlato di BlogHotel.it, blog dedicato alla raccolta delle recensioni alberghiere internazionali da parte di clienti italiani.

Il sito di oggi è un po’ nella scia di quest’ultimo, sebbene il focus sia leggermente diverso: si tratta infatti di DueSpaghi, sito specializzato nel raccogliere il feedback degli utenti sui ristoranti italiani. Un progetto di nuova concezione, che negli ultimi mesi ha visto commenti positivi da parte di addetti ai lavori e semplici appassionati.

Quando ancora il termine era di moda, la piattaforma veniva etichettata come “Web2.0″ allo stato puro. Gli elementi non mancavano: i rating, i tag, le funzionalità “social”, il wiki, i commenti degli utenti (votabili), l’integrazione con Facebook. Oggi la moda è passata, ma per fortuna siti come DueSpaghi continuano a crescere e raccogliere contributi.

Contributi che, bisogna ammetterlo, sono sufficientemente ruspanti da essere reali; scritti di pugno da clienti di estrazione e competenze diversi, ma tendenzialmente affidabili. Qualche volta spunta qualche piccola discussione tra i commenti dei singoli locali, ma nella maggior parte dei casi si forma un “flusso” di pareri che agevola la scelta del ristorante.

Ci sono sicuramente spazi di miglioramento nella piattaforma (es. la ricerca, un po’ troppo farraginosa), ma al momento DueSpaghi è la piattaforma italiana più affidabile quando si è alla ricerca di un posto interessante per andare a cena. Il che, per molti di noi costantemente in giro per l’Italia, equivale a dire: quando si è alla ricerca di un’ancora di salvezza.

Di manifesti del genere sono pieni gli aeroporti europei. Ryanair ci tiene a ricordare di essere una delle poche compagnie aeree che, nell’ultimo decennio, non ha mai addebitato sovrattasse carburante. Il che, in effetti, fino a qualche anno fa poteva sembrare un fiore all’occhiello; oggi, suona ai più come una presa in giro. La politica dei prezzi Ryanair ha infatti esacerbato la propria aggressività: i prezzi base continuano ad essere molto bassi per le prenotazioni con largo anticipo, ma abbondano gli ed “extra”.

Non solo super-tariffe per l’imbarco delle valigie o per il servizio bar di bordo; oggi i tanti utilizzatori quotidiani della compagnia irlandese si lamentano di dover pagare in tutte le fasi, dall’acquisto con carta di credito all’imbarco prioritario, dal check-in alla borsetta di troppo portata a bordo. Al pari delle tasse aeroportuali, uguali per tutte le compagnie, le tariffe complessive di Ryanair sono spesso superiori di quelle più blasonate, ma ciò nonostante, i flussi di viaggiatori sono in costante aumento, anno dopo anno.

Ryanair, insomma, non è più (solo) percepita come compagnia low cost. Molte famiglie hanno iniziato ad organizzare le proprie vacanze in maniera molto diversa da un tempo: tratte all’apparenza bizzarre come Brindisi-Billund o Cagliari-Siviglia nascondono in realtà opportunità turistiche per entrambe le popolazioni coinvolte; collegamenti come Bergamo-Düsseldorf o Bologna-Edimburgo oggi supportano lo sviluppo di molte aziende, di tutte le dimensioni, che possono ottimizzare tempi e costi di trasferta.

Fin quando ci sarà Michael O’Leary in circolazione, le rumorose campagne pubblicitarie di Ryanair continueranno a far discutere. Ryanair, però, nel frattempo è diventata “altro”: in molti mercati svolge ormai un ruolo dominante ed in molti, come ad esempio in Italia, diventerà presto la prima compagnia aerea per numero di viaggiatori trasportati. Questo porterà il beneficio di nuove rotte interne ed internazionali, ma accrescerà ancora di più l’arroganza della compagnia irlandese nei confronti dei singoli Stati.

Tutti abbiamo ancora nelle orecchie il clamore che aveva sollevato, su Internet e sui media, la decisione di Ryanair di sospendere le proprie attività italiane per rappresaglia nei confronti del richiamo formale dell’ENAC riguardo all’accettabilità di documenti alternativi a Carta d’Identità e Passaporto sui propri aerei: come prevedibile, il tutto si è rapidamente sgonfiato, con una vittoria quasi totale del vettore irlandese sulle autorità italiane. La situazione si ripresenterà altre dieci, cento, mille volte, specie in assenza di player realmente competitivi sui mercati nazionali. La compagnia ha nella maggior parte dei casi il pieno supporto dei suoi clienti affezionati: ma quanto potrà durare la luna di miele?

Si era già parlato qualche tempo fa su queste pagine dell’interesse “forzato” che la pubblicità riesce a stimolare negli infiniti viaggi in Metropolitana dei pendolari delle grandi città: una specie di appiglio creativo durante viaggi in cui l’unica alternativa è scrutare gli altri viaggiatori, correndo il rischio di passare per maniaci.

C’è un piccolo grande fenomeno che tuttavia nessuno dei pendolari capisce davvero: le migliaia di scritte che, da oltre un decennio, appaiono frequenti nella Metropolitana di Milano. La maggior parte, infatti, prendono di mira Lucifero, commentandone azioni surreali, insultandone le sue abitudini sessuali e i suoi compari infernali.

La mano è sempre la stessa, anche se spesso cambiano gli insulti. Paolo Madeddu qualche anno fa scrisse su Urban un articolo sull’argomento, provando a farci sorridere su questo strano personaggio che, negli ultimi anni, ha sempre più concentrato la sua attenzione ai manifesti pubblicitari, diminuendo i danni altrove.

Lucifero è così il protagonista a posteriori di molti dei manifesti pubblicitari che accompagnano i viaggi quotidiani dei pendolari: i loro personaggi si ritrovano attaccati fumetti con i quali si scambiano battute e commenti su Lucifero. A volte le scritte diventano molto volgari, ma probabilmente fa parte del misterioso “gioco”.

A volte le scritte inneggiano a Baal, che dai più è conosciuto come una divinità fenicia, ma per il nostro è un demone al pari di Lucifero. Qualche volta appaiono altri personaggi e qualche disegnino infantile, ma in generale lo stile di comunicazione rimane basilare, sebbene non siano mancati i casi di citazioni colte all’interno dei fumetti.

La curiosità su “Lucifero infame” ha dato luce a canzoni, racconti, rassegne fotografiche, persino t-shirt. Nessuno ha una soluzione al mistero: come scrisse qualche anno fa Personalità Confusa, saremmo curiosi di guardare in faccia gli archeologi intenti a comprendere la città basandosi su centinaia di insulti incomprensibili a un demone.

Solo chi attraversa quotidianamente le metropoli in lungo e in largo, passando decine di minuti su autobus, tram e filobus può avere idea di quanta noia si possa accumulare in attesa alla fermata o mentre il proprio mezzo è bloccato nel traffico, ma anche semplicemente durante il tragitto. Non che in metropolitana vada meglio: si risparmia solo la parte di traffico di superficie.

Il grande successo dei quotidiani gratuiti è dovuto in parte anche a questa voglia di far passare il tempo mentre si va o si torna dal lavoro. I più saggi leggono libri, i più stanchi (a causa della sveglia all’alba o della giormata di lavoro appena finita) iniziano a guardarsi intorno, leggendo (di nuovo) la lista delle fermate della metropolitana, le copertine dei quotidiani dei vicini o gli annunci pubblicitari.

Qui casca l’asino. Per una misteriosa tradizione (forse legata ai budget minimi degli investitori), i messaggi pubblicitari sui mezzi di superficie sono quasi sempre brutti, poco originali e di basso profilo. Gli annunci sulle televisioni presenti a terra o sui mezzi (Moby TV o Telesia, ad esempio) sono così ripetitivi che ad un certo punto si cerca il telecomando per cercare di cambiare programma.

Qualche giorno fa KTTB si lamentava della bruttezza delle affissioni in metropolitana a Milano. Qui si fa una preghiera ad agenzie pubblicitarie e investitori: imparate a fare pubblicità sui mezzi pubblici. Rendetela accattivante, originale, non ripetitiva. Avete migliaia di occhi puntati addosso, che non aspettano altro che di essere divertiti, informati, attratti dalla vostra comunicazione.

Se proprio non riuscite a cavare un ragno dal buco, almeno fate un annuncio tradizionale, ma con un sito Web ottimizzato per il mobile bene in evidenza. Ormai l’uso di Internet sul cellulare è diffusissimo persino in metropolitana e le chance di portare qualcuno a navigare sul sito sono molto più alte rispetto ad un indirizzo scritto su una pagina pubblicitaria in una rivista patinata.

Su .commEurope si è sempre dimostrata simpatia e solidarietà per le travagliate vicende di Alitalia e del suo staff: pochi sono i marchi italiani veramente noti a livello internazionale e le ipotesi degli scorsi mesi di veder sparire il mondo AZ dai nostri cieli è sempre sembrata una cattiveria ingiustificata verso un marchio che, negli anni, ha avuto più credibilità all’Estero che in Italia.

Quando la Compagnia Aerea Italiana ha sciolto il nome del brand della nuova compagnia, molti hanno tirato un sospiro di sollievo, se non altro per i minori investimenti necessari a lanciare un nuovo marchio a livello internazionale (basti pensare ad un ipotetico restyling degli aerei) ed eventualmente, qualora fosse prevalsa l’ipotesi-Lufthansa, ad aderire ad una nuova alleanza internazionale.

Quello che è accaduto nei mesi succesivi all’annuncio, però, è sotto gli occhi di tutti. La “nuova” Alitalia sembra aver ereditato più i difetti che i pregi della casa madre. Ogni giorno ci imbattiamo in ritardi pesanti derivanti da una maggior rotazione degli aeromobili e in crew ostinatamente fiere di rimarcare la propria appartenenza ad AirOne, anche quando poco opportuno.

In questi mesi capita di effettuare l’imbarco su un volo annunciato come VolareWeb con un biglietto Alitalia e scoprire che il volo è operato da AirOne. Capita di continuo, soprattutto sulle rotte nazionali, tanto che viene da domandarsi dove siano nascosti tutti gli MD-80 (e soprattuto le rispettive crew, tutte in esubero?) che in questi decenni ci hanno accompagnato in giro per i cieli.

Fino ad ora, oltre al fumo su VolareWeb, l’unico marchio sparito sembra essere quello di Air Europe, mentre rimane in circolazione l’orripilante Alitalia Express. Non è soprattuto noto il destino del marchio AirOne, ma si spera che presto svanisca nel nulla AirOne Cityliner, i cui aerei ormai si trovano anche sulla Milano-Roma e il cui nome è decisamente troppo connotato con Lufthansa.

Proprio Lufthansa, nel frattempo, ha lanciato Lufthansa Italia e sembra intenzionata a fare faville, anche grazie all’idea (politicamente) furba di concentrare le proprie operazioni su Milano Malpensa, sede (saggiamente) dimenticata da Alitalia ancora prima della cessione a CAI. Dalla sua ha senza dubbio un asset: il poter contare sull’immagine granitica (e affidabile) della casamadre.

Sembra significativo che Lufthansa Italia abbia già annunciato investimenti pubblicitari importanti e Alitalia continui a dover portare rispetto al marchietto di AirOne anche solo nei comunicati stampa. Speriamo che questa fase transitoria finisca presto e migliorino sostanzialmente sia la comunicazione commerciale, sia la qualità e lo stile delle operazioni di volo di Alitalia. Di Alitalia, non di AirOne.

Quante volte capita di iniziare a curiosare su un blog sconosciuto e rimanere a spulciare gli ultimi post pubblicati, per poi finire ore a leggere gli archivi? Una, due, forse tre volte l’anno: il blog scivola rapidamente nell’aggregatore dei feed e da quel momento si tengono d’occhio gli aggiornamenti con una certa “golosità”.

Stavolta è il turno di MD80.it, un prodotto editoriale amatoriale che raccoglie informazioni, notizie e approfondimenti sul mercato dell’aviazione internazionale, con particolare attenzione per quella civile. Una piattaforma aggiornata quasi quotidianamente, da professionisti del settore e appassionati.

Accanto al blog, infatti, MD80.it offre un forum in cui piloti, frequent flyers, assistenti di volo e semplici curiosi si confrontano con passione su vita, morte e miracoli sull’industria aereonautica. Sono inoltre offerte pagine informative per chi si accosta per le prime volte a questo mondo affascinante.

MD80.it, insomma, è una fonte informativa importante in tempi in cui, specie in Italia, la diffidenza verso aerei e operatori cresce sempre più. La storia infinita del rilancio Alitalia ha attirato tutta la nostra attenzione, ma nel frattempo un’intera industria vive tempi difficili, anche a causa del caro petrolio.

Tra qualche settimana inizierà un 2009 complesso e siti di questo tipo potranno aiutarci ad interpretare meglio l’ambiente che ci circonda. L’importante è che chi li gestisce non perda l’entusiasmo nel mantenerli aggiornati: saranno mesi deprimenti, perciò è meglio continuare a convididere la conoscenza.

Non si dica che .commEurope sia un blog nemico delle ferrovie: al contrario, non solo la maggior parte degli articoli sono stati concepiti in treno (compreso questo), ma curiosando negli archivi si possono trovare panegirici verso l’affidabilità dei servizi ferroviari europei o nei confronti delle politiche promozionali del monopolista italiano.

Fatto questo disclaimer, si può declamare tutto lo stupore nel vedere il Gruppo Ferrovie dello Stato continuare a soffrire nell’eterna diatriba alta velocità vs. trasporto regionale, trasporto viaggiatori ad alto valore aggiunto vs. servizio universale garantito. Una scena che si riproduce ogni anno, ma che non si vorrebbe vedere mai.

Ad ogni pubblicazione di nuovo Orario, infatti, Trenitalia e RFI vengono sommerse da critiche infinite: da un lato di anno in anno spariscono i treni a lunga percorrenza ma in perdita, dall’altro cambiano ogni volta le abitudini dei pendolari che teoricamente, in un mercato come quello attuale, sono la linfa fidelizzata della Clientela.

Eppure, anche quest’anno vediamo il Gruppo FFSS arrabattarsi in regioni calde come la Lombardia, in cui utilizzo dei mezzi pubblici e malumore crescono proporzionalmente da ormai molti anni a questa parte. Da un lato si fanno promesse non mantenibili (o quantomeno non mantenute), dall’altro si cerca di creare un’aria cool sui nuovi servizi.

A dicembre, ad esempio, verrà lanciata per l’ennesima volta l’Alta Velocità in Italia. C’è un megacontatore fisso da tempo davanti a Milano Centrale, ci sono messaggi di posta che circolano da tempo sull’argomento, ci sono pop-up che ormai da mesi compaiono ad ogni benedetto accesso ai siti retail del Gruppo ferroviario, ci sono stati e ci saranno persino spot televisivi.

Ma cosa succederà a metà dicembre? Facile: verrà inaugurata la linea AV Milano-Bologna. Un traguardo, bisogna dire, abbastanza modesto: tutti sanno che la vera difficoltà è la tratta appenninica Bologna-Firenze e che quindi, sino al completamento di questa entro (si spera) fine 2009, difficilmente l’AV Milano-Roma sarà davvero competitiva.

Eppure, i nostri amici ferrovieri insistono nel “pompare” la novità. Finirà come nel 2006, ai tempi della Milano-Torino inaugurata in tempo per le Olimpiadi: nuova livrea per i treni, tante iniziative promozionali, finanche lounge trasparenti nelle stazioni per accogliere i viaggiatori. Poi, ovviamente, tutto verrà buttato via in vista del prossimo lancio.

E di lanci dell’Alta Velocità, bisogna dire, se ne succedono tanti, visto i tempi lunghi di time to market. Nel 1939 (!) il Fascismo esaltava l’abbattimento dei 200 km/h, nel 1977 era sta lanciata la “Direttissima” Roma- Firenze poi completata nel 1992 (…), nel 2005 è stata la volta della Roma-Napoli e nel 2006, come si diceva, è stata (parzialmente) inaugurata la Milano-Torino.

L’apertura della Milano-Bologna di dicembre 2008, insomma, è l’ennesimo tentativo di rilanciare un servizio che a molti ricorda più le proteste no-TAV della Val di Susa o i morti del Mugello che un servizio di qualità. L’unica vera novità è la crisi infinita del mercato aereo in Italia: l’Alta Velocità potrebbe essere un’alternativa confrontabile e, a guardare i prezzi annunciati, ci siamo quasi.

Ora che il (melo)dramma della trattativa tra Compagnia Aerea Italiana, Governo e Sindacati sembra essere giunto ad un punto di svolta, forse è ora di porsi qualche domanda sulle strategie future dell’azienda, con un occhio di riguardo a ciò che potranno essere marketing, immagine e promozione di una compagnia che muore bistrattata e rinasce (quasi) monopolista, con una missione diversa anche in termini di appealing sui clienti di tutta Italia.

Prima di tutto, sarebbe interessante capire come si muoverà la CAI in termini di branding: se nome e logo rimarranno quelli della “vecchia” Alitalia, sarà da un lato difficile convincere le Istituzioni Europee che ci sia effettivamente discontinuità tra le due compagnie, dall’altro non ci sarà un reale impatto sulle aspettative dei consumatori finali, che immagineranno di continuare ad avere a che fare con la “solita” compagnia e i suoi problemi.

Sarebbe affascinante osservare la nascita di un nuovo marchio, ma questo vorrebbe dire anche perdere l’heritage internazionale del marchio AZ e soprattutto apportare forti investimenti in restyling di aeromobili, materiale consumabile e customer desk. Vorrebbe anche dire rinunciare all’altro marchio storico dell’aviazione commerciale italiana, quell’AirOne che molti indicano come compagnia efficiente ed ora rischia di sparire inglobata nella nuova azienda.

Anche la scelta del partner straniero, oltre agli ovvi impatti industriali, avrà forti impatti sul rapporto tra la compagnia e i suoi clienti: scegliere AirFrance vorrà dire mantenere un ruolo attivo in SkyTeam; preferire Lufthansa implicherà aderire a Star Alliance. Non è solo un problema di hub e rotte: ogni alleanza ha standard qualitativi, servizi e stili diversi. Elementi sotto gli occhi di tutti e soprattutto dei frequent flyers, che rappresentano la linfa vitale di ogni compagnia aerea.

Proprio da questo redditizio segmento dovrà ripartire l’offerta della nuova azienda. Quello delle miglia non è solo un passatempo per manager: il programma Millemiglia di fatto è stato negli ultimi anni l’unico legame tra Alitalia e i suoi clienti e la compagnia aerea che nascerà dalle sue ceneri dovrà stare attenta a non dissolverlo. Buttare al vento le miglia accumulate vorrebbe dire buttare al vento le chance di ottenere la fiducia di chi già guarda con diffidenza alla nuova compagnia. Comunque essa si chiamerà.

Se ripensate a ristoranti e luoghi di villeggiatura visti in Italia nell’estate appena conclusa, forse ricorderete locandine riportanti le icone qui accanto. Dall’albergo a 4 stelle in centro città alla trattoria persa tra le curve di montagna in una remota località di provincia, molti tra gli operatori turistici Italiani potrebbero infatti aver chiesto i vostri voti nell’ambito del Premio Ospitalità Italiana 2008.

Di cosa si tratta? Di un concorso finalizzato a censire e promuovere le strutture che, per spirito d’accoglienza e qualità del servizio, possano rappresentare punte di diamante nella bistrattata capacità di attrazione turistica del nostro Paese. Un progetto, bisogna dire, fortemente sponsorizzato dalle Istituzioni, grazie al ruolo di organizzatore da parte dell’Istituto Nazionale Ricerche Turistiche e delle varie Camere di Commercio sparse sul territorio.

Sarebbe interessante capire quanti siano stati i partecipanti alla votazione chiusa lo scorso 31 agosto. Vista la semplicità del voto (bastava segnalare un voto sintetico per la struttura provata, contraddistinta da 4 cifre, segnalando il proprio numero di cellulare via SMS o Web), non è difficile immaginare un gran numero di segnalazioni da parte di titolari e dipendenti delle strutture… Ma gli ospiti? Avranno seguito le indicazioni e provato l’ebbrezza della navigazione sul sito del Marchio di Qualità Ospitalità Italiana?

L’incentivo al voto consisteva in soggiorni offerti dalle strutture stesse partecipanti all’iniziativa. La spinta al voto, invece, derivava soprattutto dalle piccole strutture, dotate di locandina e coupon per ricordare il proprio codice agli avventori e desiderose di farsi un po’ di pubblicità a costo tendente allo zero. Il sospetto, vista l’assenza di pubblicità per l’iniziativa fuori dai luoghi in questione, è che il tutto fosse altamente auto-referenziale: un gioco tra ristoratori per pavoneggiarsi alla prossima premiazione in Camera di Commercio.

Detto questo, bisogna dire che la certificazione per ottenere il marchio è sempre valida e il sito Ospitalità Italiana è sempre on line: permette tra l’altro, una volta finite le votazioni sintetiche, di compilare dei questionari qualitativi delle singole strutture censite (la cui destinazione, però, è del tutto sconosciuta). Si tratta in fin dei conti di un sito utile per scoprire strutture che si suppone di qualità, magari a pochi chilometri da casa propria. Ma chi sa che esiste il Marchio di Qualità ed il relativo sito?

Anche i più distratti avranno letto con apprensione, magari mentre passavano le proprie ferie in un hotel della catena Best Western, dell’assalto informatico che la catena avrebbe recentemente subito da parte di un cracker infiltratosi nei sistemi informativi passando attraverso un client di un albergo di Berlino.

Lo avranno letto perché, soprattutto se si è stati in passato clienti della catena (e chi non lo è stato?), non avranno potuto ignorare i titoloni che sui giornali parlavano di una cifra impressionante di 8,2 miliardi di dollari di danni e di un bacino di 8 milioni di possibili clienti truffati in tutto il mondo.

Basti leggere l’articolo che su Punto Informatico annunciava l’ecatombe informatica, etichettandola come «una delle più clamorose di sempre» e non lesinando particolari sul destino infelice dei titolari di carta di credito che avevano malauguratamente alloggiato presso un qualsivoglia albergo dell’enorme catena alberghiera.

Cotanto clamore, d’altra parte, era stato promosso dal Sunday Herald, giornale su cui era apparso il primo lancio sul tema. Il giornalista, ovviamente, era convinto di aver fatto il colpo della vita: centrare uno scoop simile a volte può cambiare un’intera carriera e tanto vale girare il coltello nella piaga finché è calda.

Per fortuna, tuttavia, Best Western ha risposto con chiarezza alle accuse: il comunicato stampa italiano, ad esempio, limita i danni ad un accesso improprio ai sistemi dell’hotel berlinese, spiegando con trasparenza il sistema di collegamento tra questi e quelli centrali della catena che, notoriamente, è composta da alberghi molto indipendenti e “federati” sotto il marchio Best Western.

Altro che 8 milioni di clienti danneggiati in tutto il mondo: le vittime del furto di dati sarebbero solo 10 clienti (di cui 8 tedeschi), già contattati dalla catena e tranquillizzati sulla loro situazione. Tanta disponibilità per tutti: chiunque sia stato turbato dalla vicenda può telefonare al numero verde Best Western per chiedere informazioni e supporto.

Bravi quelli di Best Western, meno bravi i singoli alberghi che in effetti non brillano per coerenza con le iniziative della catena, riservatezza delle informazioni e gestione dei pagamenti. Pessimi invece i giornalisti, che si sono buttati a pesce sulla notizia ingigantendola in maniera inopportuna e dannosa per l’immagine di Best Western e degli albergatori aderenti al circuito.

Solo pochi giornali hanno pubblicato rettifiche adeguate ed ovviamente nulla può garantire che chi ha letto il primo articolo possa anche incappare in quello di smentita. Tra i giornali italiani che avevano esagerato nel lanciare la notizia, proprio il succitato Punto Informatico è riuscito a riequilibrare i toni, pur dando conto del fatto che Iain Bruce, il giornalista che aveva buttato il masso nello stagno, continui a voler difendere il suo scoop a dispetto di ogni evidenza, senza alcuna etica e senso di responsabilità per aver causato danni così gravi a Best Western.

Questo è uno di quei casi in cui un’azienda farebbe bene a portare in giudizio un giornalista: altro che danno di immagine, questa è stata proprio una coltellata, ingiustificata e ingiustificabile, sul business di un’azienda seria ed affidabile.