Un tempo si mandavano le cartoline agli amici, ora si passa un week-end lontano da casa e si scrive un post. Così, senza particolare motivazione, se non aggiornare gli amici di come vanno le cose dall’altra parte del confine di Ventimiglia: in questo caso, di cosa succede a Nizza, città già apparsa in passato su .commEurope se non altro per motivi affettivi, visto che si tratta della città in cui questo blog è nato. Citata, ad esempio, parlando del famoso Carnevale di Nizza, che è un po’ il simbolo dell’animo “markettaro” della perla delle Alpi Marittime, che sa vendere sé stessa e le sue iniziative, le sue spiagge e le sue attività culturali.

Nizza è un posto in cui è piacevole tornare in ogni periodo dell’anno, con motivi e modalità diversi: l’Ufficio del Turismo continua a lavorare in maniera sinergica con le Istituzioni locali, attraendo flussi consistenti e motivati. Le Istituzioni stesse, a loro volta, riescono ad utilizzare questa leva per un’ampia politica di marketing territoriale volta ad attrarre investitori. Nizza è il secondo aeroporto francese e questo ne fa una meta insostituibile per tutte le principali linee aeree internazionali, ma è contemporaneamente facile arrivarvi anche con le compagnie low cost e con i mezzi terrestri.

L’effetto di questo circolo virtuoso tra attrazioni turistiche, mezzi di trasporto e accoglienza di buon livello è consistito nella possibilità di avere due città integrate e coesistenti sullo stesso territorio: una, a vocazione profondamente turistica, è una specie di Rimini con spiagge libere e mare trasparente; l’altra, è una delle capitali economiche del Paese, con la presenza sul territorio di aziende importanti (anche grazie al vicino distretto tecnologico di Sophia Antipolis) e business school prestigiose. Due città che in realtà sono una sola proprio grazie alla loro integrazione intelligente e naturale.

Oggi a Nizza tutti i marchi importanti del Retail e della GDO vogliono avere una vetrina: è facile trovare sulla stessa via catene francesi come FNAC e fast food americani come KFC, ma anche filiali di Banche italiane e boutique di alta moda di tutto il mondo. Il risultato di questa ampia presenza commerciale? Un ulteriore contributo al circolo virtuoso di cui si parlava sopra, quello che garantisce alla soleggiata Nizza di continuare a dominare nelle classifiche turistiche europee. Alla faccia delle città liguri, tristi e sconsolate ad appena qualche decina di kilometri.

marketing territoriale

Nizza

Sarà una festa molto triste, quella di domani, per i dipendenti del Gruppo Alitalia: al di là del loro senso di appartenenza o meno all’azienda e del loro destino individuale nelle pieghe dell’eventuale piano esuberi, l’idea di appartenere alla società più criticata dagli Italiani non deve essere una sensazione piacevole. Lavorare per un soggetto economico in grave crisi non è mai semplice: le notti dei lunghi coltelli si susseguono e gli azionisti, soprattutto quelli più piccoli, vedono i propri risparmi andare a fondo e discreditano ulteriormente la serietà della compagnia che ha emesso i titoli in discesa libera. I media poi fanno la parte del leone: se in questi casi tipicamente amplificano i malumori di tutti gli stakeholders, nel caso di Alitalia raggiungono vette sublimi (si fa per dire) di necrofilia, rimestando continuamente la moribonda. Non che il clima di sfiducia verso la compagnia di bandiera sia una novità: basti scorrere gli archivi di .commEurope per scoprire come già 3 anni fa si parlasse bene persino di Trenitalia e si criticasse aspramente Alitalia.

Chi in questo ponte pasquale vola con Alitalia, vede i volti dei dipendenti tesi e preoccupati, soprattutto quelli del Personale di terra. Chi sfoglia l’edizione di marzo di Ulisse, la rivista di bordo, capisce anche il perché: i media tradizionali non rappresentano correttamente la situazione attuale della compagnia aerea; solo Il Sole 24 Ore cartaceo di oggi sembra iniziare a fotografare i rivoli del presente Alitalia, al di là del fumoso futuro di cui tanto si parla. Le ultime pagine di Ulisse, invece, presentano come sempre la realtà aziendale (con descrizioni di flotta, destinazioni, hub, servizi), ma per la prima volta parlano esplicitamente ed esclusivamente di Roma Fiumicino come aeroporto di riferimento. La rivista parla del nuovo orario e segnala implicitamente come il suo addio a Malpensa sia già consumato nella timetable in vigore tra una settimana, ma anche come le compagnie low cost del Gruppo (VolareWeb e AirEurope) diventeranno le compagnie di riferimento dello scalo varesino, acquisendo in parte le rotte dismesse dall’Alitalia.

Nell’opinione pubblica, tuttavia, regna sovrana la confusione: l’abbandono di Malpensa a molti sembra derivare dalla scelta di Air France - KLM come partner, pare un’azione cattiva e feroce fatta per sgarbo agli antipatici politici lombardi e non una condizione industriale necessaria per iniziare a “pulire” le follie accumulate negli anni dall’Alitalia, di volta in volta costretta a soddisfare gli appetiti dei politici di turno. L’adozione di decine di rotte internazionali su Malpensa è stata una sciocchezza sin dalla creazione di questa cattedrale nel deserto e, per quante critiche si possano fare agli eterni ritardi dei voli da Fiumicino, rappresenta il punto più basso nella storia della compagnia tricolore. Chi si sbraccia nel comunicare all’opinione pubblica lo sdegno per la decisione dell’Alitalia di razionalizzare le spese, fa cattiva informazione: dispiace a tutti noi per i dipendenti SEA in cassa integrazione, ma la trasparenza della comunicazione pubblica non può essere resa opaca da una turbolenta campagna finalizzata a tutelare interessi di parte con soldi pubblici.

Era scontato che la querelle Alitalia diventasse uno dei temi caldi della comunicazione politica per le prossime Elezioni Politiche. Silvio Berlusconi ha assestato un colpo da maestro: annunciando con entusiasmo la voglia di contribuire a una cordata di imprenditori italiani interessati a risollevare le sorti della compagnia grazie a un prestito ponte del Governo, ha comunque vinto una battaglia importante in questa noiosa guerra elettorale. Se la cordata si farà davvero, la sua immagine pubblica sarà inevitabilmente quella di “salvatore della Patria”, con i candidati-imprenditori a fare da discepoli; se il progetto non andrà in porto, potrà addebitare alla parte avversa la svendita un prezioso bene pubblico e un forte danno gli interessi del “suo” Nord. Comunque vada, insomma, un colpo di comunicazione vincente in una campagna che sino ad ora aveva condotto in maniera sorprendentemente low profile. ora si attendono le mosse degli avversari, sebbene sul piano della comunicazione (purtroppo?) sembrano decisamente meno scaltri del solito volpone di Arcore.

Alitalia

Silvio Berlusconi

Trenitalia

Ulisse

Ognuno di noi ha progetti che risiedono nel cassetto per anni, che però un bel giorno riescono ad acquisire una propria dignità ed una propria vita autonoma: si scopre poi che il loro stare chiusi nel cassetto derivava dalla nostra ignavia, dal nostro destreggiarsi quotidiano tra mille priorità lavorative e non, mentre le idee valide sono sempre capaci di camminare da sole. E proprio a questa categoria ex-sogni-nel-cassetto-che-ormai-vivono-di-vita-propria appartiene BlogHotel.it, la piattaforma italiana gestita da blogger indipendenti, uniti da un fine nobile: recensire hotel di tutto il mondo, per condividere esperienze positive e negative.

L’idea di fondo è semplice: dedicare qualche minuto per raccontare ai lettori pregi e difetti della struttura di cui si è stati ospiti. Non ci sono particolari regole e qualsiasi lettore può diventare istantaneamente scrittore: non esistono lunghezze minime e massime nei testi, né censure sul loro contenuto. Gli unici post non accettati sono quelli inviati in maniera “fraudolenta” dagli albergatori stessi: se il fine è il dialogo, non è carino provare a pubblicizzarsi spacciandosi per normali utenti. Al contrario, se si vuole apparire su BlogHotel.it, la cosa migliore è invitare un blogger e aspettare con impazienza la sua recensione imparziale, come se fosse una roulette russa.

BlogHotel.it ha festeggiato negli scorsi giorni un anno di vita: sono state pubblicate circa una cinquantina di recensioni, relative soprattutto ad alberghi italiani. Un terzo delle recensioni riguarda Milano, ma non mancano crescenti bacini di recensioni su città di interesse turistico come Torino o Nizza. Variegate anche le categorie: la metà delle recensioni è relativa ad hotel a 4 stelle, ma non mancano, ad esempio, quelle relative ai 2 o ai 5 stelle. Visto che mancano vincoli geografici, si direbbe che al momento l’unica vera regola per partecipare è essere italiani. Il che, ovviamente, è un vincolo solo in quanto il presupposto di fondo è che si condivida un approccio simile in base alla propria appartenenza culturale.

BlogHotel.it, sembra giusto ricordarlo, è un progetto no profit e pubblicato con licenza Creative Commons: i recensori sono responsabili dei propri contenuti e non vengono pagati. Nonostante (o forse anche per) questo, negli ultimi mesi ci sono state diverse dimostrazioni di affetto: vengono in mente i link di Marco Tracinà o i messaggi di Enrica Garzilli, ma anche i post di Vittorio Pasteris, di Paolo Valdemarin o di Dario Salvelli. Ora, usciti dalla fase di rodaggio, si spera che si possano condividere sempre più recensioni: il gioco funzionerà sempre più man mano che il numero delle strutture recensite diventerà significativo. Nel frattempo: grazie a chi ha scritto (pochi ma ottimi) ed a chi ha letto (tanti ma anonimi).

BlogHotel.it

hotel

recensioni

Si era già discusso un paio di anni fa della voglia diffusa, tra le grandi aziende, di utilizzare le informazioni nutrizionali sui propri prodotti come clava pubblica per dimostrare a consumatori abituali e potenziali la salubrità dei propri prodotti. Quella volta ci aveva provato McDonald’s, intenta a dare una ripulita alla propria immagine di produci-veleni-alimentari in favore di un curioso riposizionamento come azienda fornitrice di prodotti di qualità grazie all’introduzione preventiva del “famoso” programma Hazard Analysis And Critical Control Point, per gli amici HACCP. Nel 2007, invece, la palma di azienda produci-bimbi-ciccioni-che-vuole-rifarsi-il-look è andata a Coca Cola Italia, che tra i clamori di mezzo Web ha iniziato a distribuire un widget finalizzato a comunicare le informazioni nutrizionali sui propri prodotti.

Il sitarello informativo, ampiamente pubblicizzato sui maggiori siti italiani e poi commentato dalla blogosfera, spiega che per poter visualizzare le informazioni è necessario scaricare e installare Google Desktop, per poi scaricare «l’interfaccia GDA dei prodotti Coca Cola» (eh?), al fine di scoprire l’apporto nutrizionale delle bevande Coca Cola e poi, probabilmente, smettere di berle. Uno sforzo cognitivo non indifferente, per i distratti navigatori del Web, che però non porta loro davvero nessun beneficio tangibile: se proprio non si può fare a meno di conoscere le informazioni nutrizionali della propria bevanda gassata preferita, basta girare la bottiglia e leggerle da lì, piuttosto che portarsi sul PC l’ingombrante Google Desktop. Apprezzabile il tentativo di rifarsi il look a botte di comunicati stampa sui widget, insomma, ma realisticamente tendenti allo zero le installazioni.

Molto più scoppiettante, invece, l’altro widget “nutrizionale” lanciato in queste settimane: si tratta di un’iniziativa dell’Agenzia Le Balene Colpiscono Ancora, che qualche anno fa curava le campagne nutrizionali McDonald’s di cui sopra. Viene regalato a chi si registra al sito Mivida, la dolce vida e compila un bizzarro questionario utile ad illustrare i vantaggi di Misura Mivida nell’uso quotidiano; si riceve via e-mail in doppia versione (per Windows e MacOS) e non necessita di installazione e connessione ad Internet. Anche in questo caso, l’etichetta di “widget” è un po’ forzata; contrariamente al softwarino Coca Cola, però, la bustina Mivida virtuale che viene visualizzata sul PC dell’utente ha un’utilità quotidiana. Si può infatti scegliere tra un ampio numero di alimenti e conoscere apporto calorico e principali valori nutrizionali.

L’ultimo widget visto balenare sui nostri schermi in queste ultime settimane è Todolive di Todomondo, che finalmente non parla di calorie e grassi, ma di opportunità di andare in vacanza a prezzi scontati. L’applicazioncina è disponibile solo per Windows e si connette periodicamente ai server di questa agenzia di viaggio virtuale per proiettare, in maniera animata, le migliori offerte disponibili. Uno strumento utile per gli utenti, un mezzo potente per chi lo fornisce: è un canale sempre aperto col cliente, che può essere utilizzato in maniera versatile per veicolare le più svariate informazioni, in maniera indipendente (rispetto alla soluzione di Coca Cola basata su Google Desktop) ed interattiva (rispetto all’applicazione offline di Misura). Quanto ci metteranno le altre aziende ad imitare Todomondo? Quali widget verranno riconosciuti come indispensabili (o quantomeno utili) dai clienti?

Coca Cola

Le Balene

McDonalds

Misura

Todomondo

XYZ Reply

Esiste una storia, una di quelle che per i lettori italiani hanno un po’ il sapore agro dei deliziosi articoli di GianAntonio Stella e per i cittadini locali rappresenta un incubo quotidiano e basta, che è nata come involontario caso di studio sulle aberrazioni della comunicazione politica ed è finita per causare l’invalidità permanente di diversi giovani. Si tratta delle vicende del metrotram di Padova, dai cittadini conosciuto semplicemente come tram, nel tempo rinominato dai politici metrobus e dai tecnici SIR1. Qui ovviamente ci si concentra sugli insegnamenti che le disavventure del mezzo pubblico patavino fanno trarre a chi si appresta a lanciarsi nell’agone elettorale e sta preparando il proprio piano di comunicazione politica.

La storia iniziò quasi venti anni fa, all’inizio degli anni Novanta. La variegata giunta comunale del tempo, guidata dal sindaco Giaretta, ebbe un’illuminazione urbanistica: per risolvere l’angosciante montata del traffico d’affari (e non) derivante dall’hinterland ed accentuato dalle decine di migliaia di turisti e studenti quotidianamente attratti dallo spiccato profilo culturale della città, era necessario riformare i sistemi dei mezzi pubblici. Venne varato un Piano Urbano del Traffico che focalizzava gli sforzi intorno ad un sistema di tram ad alta capacità, guardando alle esperienze vincenti delle maggiori città d’Europa che effettivamente, negli anni successivi, hanno seguito strade simili.

Vero e proprio paladino del mezzo era il giovane Flavio Zanonato, proveniente dal centrosinistra e con una crescente esperienza nel settore dei lavori pubblici; con le sue nomine a sindaco nelle successive tornate elettorali, il piano sembrò spiccare il volo verso la metà degli anni Novanta. Vennero rastrellati ampi fondi a livello nazionale e si aprì un ampio dibattito interno alla città: nonostante l’incessante comunicazione pubblica cercasse di spiegare i vantaggi del mezzo unico rispetto all’attuale sistema di autobus comunali, ampie frange dell’opinione pubblica temevano un impatto negativo sul delicato equilibrio architettonico cittadino (basti dire che i principiali viali del centro storico sono costruiti intersecando antichi ponti romani).

Nella successiva competizione elettorale, nel 1999, il metrotram non poteva che diventare il principale oggetto del contendere tra il sindaco uscente e la rampante Giustina Destro, rappresentante dell’area berlusconiana del centrodestra veneto. Fu proprio quest’ultima ad esacerbare lo scontro sull’argomento ed a trasformarlo nel punto a favore della sua elezione: con appena un migliaio di voti di scarto, la vittoria della Destro fu quella del movimento trasversale del partito “No tram” più che del centrodestra. Le arti della comunicazione politica erano state usate più che sapientemente nel mobilitare il malumore diffuso rispetto ad un progetto che da marginale era diventato cruciale nel dibattito pubblico cittadino.

Il vero colpo di scena della vicenda si ebbe pochi mesi dopo: pur di non perdere svariate decine di milioni di Euro stanziati dallo Stato, la Destro tirò fuori dal cassetto un progetto “innovativo”: il metrobus. Si trattava di un’iniziativa dalle impressionanti similitudini con quello tanto vessato precedentemente: l’unica innovazione sembrò essere nel mezzo di trasporto, una sorta di treno leggero su gomma più che il tram tutto sommato tradizionale di Zanonato. La maggiore differenza stava soprattutto nella capacità: il progetto della giunta precedente arrivava a garantire circa 100.000 persone trasportate al giorno, mentre la nuova struttura fu pensata per meno di un quinto. La macchina della comunicazione pubblica ricominciò a pompare entusiasmo sulla nuova iniziativa, tra la perplessità generalizzata della popolazione, in primis dei sostenitori della sindaca.

I lavori partirono grazie ad un appalto abbastanza “guidato”, gestito dall’Azienda Padova Servizi: il Ministero dei Trasporti, tuttavia, sollevò circa una trentina di obiezioni al progetto della Lohr, azienda francese capofila del Consorzio Mantegna. Le osservazioni statali vertevano soprattutto sull’eccessivo grado di innovazione del progetto: il tanto agognato mezzo leggero non aveva precedenti al mondo. I francesi rassicurarono le controparti e la città subì anni di lavori per la posa della via guidata, cioè la rotaia unica che guida il mezzo, oltre che per la costruzione di ponti ed altre strutture necessarie ad accogliere il percorso da nord a sud della città. In questa fase che iniziarono i problemi seri per la popolazione: alcuni cittadini avevano subito incidenti gravi incappando nella rotaia o nei lavori. Presto si formò un Comitato vittime Metrobus di Padova, per gridare al mondo le brutte vicende tempo per tempo correlate con il nuovo mezzo.

Tanta agitazione implicò un nuovo coinvolgimento del metrobus nella successiva tornata elettorale: arriviamo al 2004 e l’Amministrazione Destro, incredibile a dirsi, punta maggior parte della propria campagna elettorale sulla fine dei tanto odiati lavori. Viene lanciata la campagna di comunicazione “Pronti si parte” mentre il contendente, alias il “solito” Zanonato, svolge il ruolo che cinque anni fa aveva svolto la sua contendente: dichiara che ovviamente porterà a termine il progetto, ma viste le ampie riserve sull’iniziativa Destro, ci penserà due volte prima di costruire ampliamenti al sistema. La sindaca fa culminare la sua campagna pubblica-elettorale-politica con un colpo di genio: invita il Presidente del Consiglio in carica, Silvio Berlusconi, all’inaugurazione del mezzo pubblico.

L’immagine di Berlusconi alla guida del metrobus in mezzo ad una città dal traffico impazzito non aiuta la campagna per la rielezione della Destro: il tram non riesce ad effettuare il collaudo sulle strade delle città ed è costretto a tornare alla casa madre di Strasburgo, mentre Zanonato riconquista la sua vecchia poltrona con ampio margine. Il resto è storia di questi mesi: il tram è entrato realmente in funzione nel 2007, quasi tre anni dopo l’inaugurazione “elettorale” del 2004. Gli incidenti segnalati dal Comitato aumentano verginosamente ed il metrotram, in servizio sull’asse principale della Città del Santo, ha il brutto vizio di deragliare nei tempi e nei luoghi meno opportuni. L’Amministrazione non osa togliere di mezzo gli autobus tradizionali, perciò il mezzo unico accresce il caos invece di contribuire a diminuirlo.

I padovani, di centrosinistra o di centrodestra, hanno imparato tante lezioni da questa annosa vicenda di cattiva comunicazione politica mischiata a pessima amministrazione pubblica: la città è profondamente cambiata nell’aspetto e nella cultura dominante, ormai decisamente più variegata di quella monocolore (bianco) di un tempo. Ciò che sfugge a loro e che lascia perplessi anche noi che leggiamo di queste vicende interpretandole come un caso di studio, è il perché tutto ciò sia successo: c’era bisogno di questa girandola di cambiamenti di posizione, campagne elettorali al vetriolo e comunicazioni pubbliche esagitate? Il traffico è rimasto quello di sempre, con i pedoni a litigare con i ciclisti intenti a litigare con gli automobilisti propensi a litigare con gli autobus: c’è un serpentone metallico in più a cercare di farsi strada ed a litigare con tutti gli altri, ma le persone che lo usano sono veramente poche.

Flavio Zanonato

Giustina Destro

metrobus

Padova

Silvio Berlusconi

tram