Con un immenso sospiro di sollievo, possiamo definire conclusa la campagna elettorale 2008. Per quanto ancora alcune Amministrazioni Locali siano in balia dei ballottaggi prossimi venturi, la maggior parte dell’elettorato, quello che doveva votare per le Elezioni Politiche italiane, può dirsi fuori da quest’incubo. Una campagna iniziata in maniera sonnolenta che poi ha visto un’improvvisa impennata da parte dei due gruppi principali: da un lato, il Partito Democratico e il suo leader possibilista e sognatore, dall’altro il Popolo della Libertà guidato dall’uomo dei sogni attraverso le sue trovate quotidiane, tipo l’acquisizione “formato famiglia” di Alitalia.

Tutti gli altri 170 e passa movimenti, invece, hanno condotto una campagna elettorale decisamente sotto tono. Pensiamo all’Unione di Centro: un continuo tentativo di porsi come “forza tranquilla” à la Mitterand, mentre nel frattempo compilava liste piene di personaggi mediocri e ben poco “tranquilli”. L’esatto contrario della Sinistra Arcobaleno: candidati di alto profilo, ma tesi a comunicare un clima di eccessivo allarmismo rispetto alla pur disastrata situazione economico-politica. Poco da raccontare sulle forze minori: continuamente a lamentarsi dello scarso spazio dedicato loro dalle televisioni, con programmi-fotocopia o fuori mercato.

C’è un soggetto politico, però, che ha turbato qualsiasi analisi ex post. Prima delle Elezioni Politiche, abbiamo tutti preso in giro la Lega Nord, i suoi manifesti e il suo profilo “nudo e crudo”; ora, non riusciamo a decostruirne i processi di comunicazione, che risultano incomprensibili ma soprattutto diversissimi rispetto a quelli comuni del resto dei partiti. Non ci riusciamo, forse perché appunto fuori registro: la Lega è il lato pragmatico dell’uomo dei sogni, è il necessario contrappeso a chi gonfia la mongolfiera con le critiche del popolo del Nord, ma non se la sente di fare promesse negative al suo elettorato. Silvio Berlusconi promette di abolire l’ICI? La Lega Nord porta la voce dei comuni, e così via.

Il sognatore per eccellenza, Walter Veltroni, durante la campagna elettorale è partito direttamente con l’aerostato. Ci ha fatto sorridere ed emozionare mentre lo gonfiava grazie all’entusiasmo dei suoi elettori; ci ha fatto soffrire quando un paio di sere fa lo abbiamo visto a raccogliere i frammenti del suo aerostato bruciacchiato dal sole. Se avesse volato un po’ più basso, forse sarebbe riuscito a mantenere la rotta per i 5 anni canonici: ora ci aspetta una legislatura in mongolfiera, con alti e bassi. Con la differenza che alla guida, rispetto ai viaggi precedenti, l’uomo dei sogni è stanco e poco carico: una copia sbiadita del premier con le corna dei governi precedenti.

Elezioni

Silvio Berlusconi

Walter Veltroni

Sarà una festa molto triste, quella di domani, per i dipendenti del Gruppo Alitalia: al di là del loro senso di appartenenza o meno all’azienda e del loro destino individuale nelle pieghe dell’eventuale piano esuberi, l’idea di appartenere alla società più criticata dagli Italiani non deve essere una sensazione piacevole. Lavorare per un soggetto economico in grave crisi non è mai semplice: le notti dei lunghi coltelli si susseguono e gli azionisti, soprattutto quelli più piccoli, vedono i propri risparmi andare a fondo e discreditano ulteriormente la serietà della compagnia che ha emesso i titoli in discesa libera. I media poi fanno la parte del leone: se in questi casi tipicamente amplificano i malumori di tutti gli stakeholders, nel caso di Alitalia raggiungono vette sublimi (si fa per dire) di necrofilia, rimestando continuamente la moribonda. Non che il clima di sfiducia verso la compagnia di bandiera sia una novità: basti scorrere gli archivi di .commEurope per scoprire come già 3 anni fa si parlasse bene persino di Trenitalia e si criticasse aspramente Alitalia.

Chi in questo ponte pasquale vola con Alitalia, vede i volti dei dipendenti tesi e preoccupati, soprattutto quelli del Personale di terra. Chi sfoglia l’edizione di marzo di Ulisse, la rivista di bordo, capisce anche il perché: i media tradizionali non rappresentano correttamente la situazione attuale della compagnia aerea; solo Il Sole 24 Ore cartaceo di oggi sembra iniziare a fotografare i rivoli del presente Alitalia, al di là del fumoso futuro di cui tanto si parla. Le ultime pagine di Ulisse, invece, presentano come sempre la realtà aziendale (con descrizioni di flotta, destinazioni, hub, servizi), ma per la prima volta parlano esplicitamente ed esclusivamente di Roma Fiumicino come aeroporto di riferimento. La rivista parla del nuovo orario e segnala implicitamente come il suo addio a Malpensa sia già consumato nella timetable in vigore tra una settimana, ma anche come le compagnie low cost del Gruppo (VolareWeb e AirEurope) diventeranno le compagnie di riferimento dello scalo varesino, acquisendo in parte le rotte dismesse dall’Alitalia.

Nell’opinione pubblica, tuttavia, regna sovrana la confusione: l’abbandono di Malpensa a molti sembra derivare dalla scelta di Air France - KLM come partner, pare un’azione cattiva e feroce fatta per sgarbo agli antipatici politici lombardi e non una condizione industriale necessaria per iniziare a “pulire” le follie accumulate negli anni dall’Alitalia, di volta in volta costretta a soddisfare gli appetiti dei politici di turno. L’adozione di decine di rotte internazionali su Malpensa è stata una sciocchezza sin dalla creazione di questa cattedrale nel deserto e, per quante critiche si possano fare agli eterni ritardi dei voli da Fiumicino, rappresenta il punto più basso nella storia della compagnia tricolore. Chi si sbraccia nel comunicare all’opinione pubblica lo sdegno per la decisione dell’Alitalia di razionalizzare le spese, fa cattiva informazione: dispiace a tutti noi per i dipendenti SEA in cassa integrazione, ma la trasparenza della comunicazione pubblica non può essere resa opaca da una turbolenta campagna finalizzata a tutelare interessi di parte con soldi pubblici.

Era scontato che la querelle Alitalia diventasse uno dei temi caldi della comunicazione politica per le prossime Elezioni Politiche. Silvio Berlusconi ha assestato un colpo da maestro: annunciando con entusiasmo la voglia di contribuire a una cordata di imprenditori italiani interessati a risollevare le sorti della compagnia grazie a un prestito ponte del Governo, ha comunque vinto una battaglia importante in questa noiosa guerra elettorale. Se la cordata si farà davvero, la sua immagine pubblica sarà inevitabilmente quella di “salvatore della Patria”, con i candidati-imprenditori a fare da discepoli; se il progetto non andrà in porto, potrà addebitare alla parte avversa la svendita un prezioso bene pubblico e un forte danno gli interessi del “suo” Nord. Comunque vada, insomma, un colpo di comunicazione vincente in una campagna che sino ad ora aveva condotto in maniera sorprendentemente low profile. ora si attendono le mosse degli avversari, sebbene sul piano della comunicazione (purtroppo?) sembrano decisamente meno scaltri del solito volpone di Arcore.

Alitalia

Silvio Berlusconi

Trenitalia

Ulisse

Esiste una storia, una di quelle che per i lettori italiani hanno un po’ il sapore agro dei deliziosi articoli di GianAntonio Stella e per i cittadini locali rappresenta un incubo quotidiano e basta, che è nata come involontario caso di studio sulle aberrazioni della comunicazione politica ed è finita per causare l’invalidità permanente di diversi giovani. Si tratta delle vicende del metrotram di Padova, dai cittadini conosciuto semplicemente come tram, nel tempo rinominato dai politici metrobus e dai tecnici SIR1. Qui ovviamente ci si concentra sugli insegnamenti che le disavventure del mezzo pubblico patavino fanno trarre a chi si appresta a lanciarsi nell’agone elettorale e sta preparando il proprio piano di comunicazione politica.

La storia iniziò quasi venti anni fa, all’inizio degli anni Novanta. La variegata giunta comunale del tempo, guidata dal sindaco Giaretta, ebbe un’illuminazione urbanistica: per risolvere l’angosciante montata del traffico d’affari (e non) derivante dall’hinterland ed accentuato dalle decine di migliaia di turisti e studenti quotidianamente attratti dallo spiccato profilo culturale della città, era necessario riformare i sistemi dei mezzi pubblici. Venne varato un Piano Urbano del Traffico che focalizzava gli sforzi intorno ad un sistema di tram ad alta capacità, guardando alle esperienze vincenti delle maggiori città d’Europa che effettivamente, negli anni successivi, hanno seguito strade simili.

Vero e proprio paladino del mezzo era il giovane Flavio Zanonato, proveniente dal centrosinistra e con una crescente esperienza nel settore dei lavori pubblici; con le sue nomine a sindaco nelle successive tornate elettorali, il piano sembrò spiccare il volo verso la metà degli anni Novanta. Vennero rastrellati ampi fondi a livello nazionale e si aprì un ampio dibattito interno alla città: nonostante l’incessante comunicazione pubblica cercasse di spiegare i vantaggi del mezzo unico rispetto all’attuale sistema di autobus comunali, ampie frange dell’opinione pubblica temevano un impatto negativo sul delicato equilibrio architettonico cittadino (basti dire che i principiali viali del centro storico sono costruiti intersecando antichi ponti romani).

Nella successiva competizione elettorale, nel 1999, il metrotram non poteva che diventare il principale oggetto del contendere tra il sindaco uscente e la rampante Giustina Destro, rappresentante dell’area berlusconiana del centrodestra veneto. Fu proprio quest’ultima ad esacerbare lo scontro sull’argomento ed a trasformarlo nel punto a favore della sua elezione: con appena un migliaio di voti di scarto, la vittoria della Destro fu quella del movimento trasversale del partito “No tram” più che del centrodestra. Le arti della comunicazione politica erano state usate più che sapientemente nel mobilitare il malumore diffuso rispetto ad un progetto che da marginale era diventato cruciale nel dibattito pubblico cittadino.

Il vero colpo di scena della vicenda si ebbe pochi mesi dopo: pur di non perdere svariate decine di milioni di Euro stanziati dallo Stato, la Destro tirò fuori dal cassetto un progetto “innovativo”: il metrobus. Si trattava di un’iniziativa dalle impressionanti similitudini con quello tanto vessato precedentemente: l’unica innovazione sembrò essere nel mezzo di trasporto, una sorta di treno leggero su gomma più che il tram tutto sommato tradizionale di Zanonato. La maggiore differenza stava soprattutto nella capacità: il progetto della giunta precedente arrivava a garantire circa 100.000 persone trasportate al giorno, mentre la nuova struttura fu pensata per meno di un quinto. La macchina della comunicazione pubblica ricominciò a pompare entusiasmo sulla nuova iniziativa, tra la perplessità generalizzata della popolazione, in primis dei sostenitori della sindaca.

I lavori partirono grazie ad un appalto abbastanza “guidato”, gestito dall’Azienda Padova Servizi: il Ministero dei Trasporti, tuttavia, sollevò circa una trentina di obiezioni al progetto della Lohr, azienda francese capofila del Consorzio Mantegna. Le osservazioni statali vertevano soprattutto sull’eccessivo grado di innovazione del progetto: il tanto agognato mezzo leggero non aveva precedenti al mondo. I francesi rassicurarono le controparti e la città subì anni di lavori per la posa della via guidata, cioè la rotaia unica che guida il mezzo, oltre che per la costruzione di ponti ed altre strutture necessarie ad accogliere il percorso da nord a sud della città. In questa fase che iniziarono i problemi seri per la popolazione: alcuni cittadini avevano subito incidenti gravi incappando nella rotaia o nei lavori. Presto si formò un Comitato vittime Metrobus di Padova, per gridare al mondo le brutte vicende tempo per tempo correlate con il nuovo mezzo.

Tanta agitazione implicò un nuovo coinvolgimento del metrobus nella successiva tornata elettorale: arriviamo al 2004 e l’Amministrazione Destro, incredibile a dirsi, punta maggior parte della propria campagna elettorale sulla fine dei tanto odiati lavori. Viene lanciata la campagna di comunicazione “Pronti si parte” mentre il contendente, alias il “solito” Zanonato, svolge il ruolo che cinque anni fa aveva svolto la sua contendente: dichiara che ovviamente porterà a termine il progetto, ma viste le ampie riserve sull’iniziativa Destro, ci penserà due volte prima di costruire ampliamenti al sistema. La sindaca fa culminare la sua campagna pubblica-elettorale-politica con un colpo di genio: invita il Presidente del Consiglio in carica, Silvio Berlusconi, all’inaugurazione del mezzo pubblico.

L’immagine di Berlusconi alla guida del metrobus in mezzo ad una città dal traffico impazzito non aiuta la campagna per la rielezione della Destro: il tram non riesce ad effettuare il collaudo sulle strade delle città ed è costretto a tornare alla casa madre di Strasburgo, mentre Zanonato riconquista la sua vecchia poltrona con ampio margine. Il resto è storia di questi mesi: il tram è entrato realmente in funzione nel 2007, quasi tre anni dopo l’inaugurazione “elettorale” del 2004. Gli incidenti segnalati dal Comitato aumentano verginosamente ed il metrotram, in servizio sull’asse principale della Città del Santo, ha il brutto vizio di deragliare nei tempi e nei luoghi meno opportuni. L’Amministrazione non osa togliere di mezzo gli autobus tradizionali, perciò il mezzo unico accresce il caos invece di contribuire a diminuirlo.

I padovani, di centrosinistra o di centrodestra, hanno imparato tante lezioni da questa annosa vicenda di cattiva comunicazione politica mischiata a pessima amministrazione pubblica: la città è profondamente cambiata nell’aspetto e nella cultura dominante, ormai decisamente più variegata di quella monocolore (bianco) di un tempo. Ciò che sfugge a loro e che lascia perplessi anche noi che leggiamo di queste vicende interpretandole come un caso di studio, è il perché tutto ciò sia successo: c’era bisogno di questa girandola di cambiamenti di posizione, campagne elettorali al vetriolo e comunicazioni pubbliche esagitate? Il traffico è rimasto quello di sempre, con i pedoni a litigare con i ciclisti intenti a litigare con gli automobilisti propensi a litigare con gli autobus: c’è un serpentone metallico in più a cercare di farsi strada ed a litigare con tutti gli altri, ma le persone che lo usano sono veramente poche.

Flavio Zanonato

Giustina Destro

metrobus

Padova

Silvio Berlusconi

tram